Warning: is_readable() [function.is-readable]: open_basedir restriction in effect. File(/home/d11726/public_html/wp-content/plugins/the-events-calendar/the-events-calendar.php/lang/the-events-calendar-sv_SE.mo) is not within the allowed path(s): (/home/d11726:/usr/local/lib/php:/var/apachefs/uploads:/tmp:/etc/file/magic) in /home/d11726/public_html/wp-includes/l10n.php on line 649
QR Dubbeldelta | Aeroseum

Dubbeldelta – En oprövad design för ett oprövat mål

Knappt hade SAAB förvånat världen med att utveckla Tunnan, ett i internationellt perspektiv modernt jaktplan, jämbördigt med det bästa stormakterna hade, när man började utveckla nästa generations jaktplan. Den person som fick huvudrollen var civilingenjören Erik Gustav Bratt.

Erik Bratt – Pilot och ingenjör

Han hade tagit flygcertifikat vid 21-års ålder, 1937, samt även utbildats som reservflygare inom Svenska flygvapnet under krigsåren 1940. Reservflygarna eller värnpliktiga flygförare kallades även för ”silvervingar” då de bar flygarmärken av silver och inte i guld som de stamanställda piloterna. När de första skulle få sina vingar på en ceremoni 1939 hade dåvarande flygvapenchefen låtit dem veta att han inte ansåg att dom var fullvärdiga piloter och därför inte kunde få de vanliga guldvingarna. De skulle få silvervingar hemskickade i sinom tid.

Foto av Erik Bratt som ung fältflygare vid F6 Karlsborg 1940. På bröstet syns silvervingarna som skiljde de värnpliktiga fältflygarna från yrkespiloterna i Flygvapnet. Från Karlsborgs Fästningsmuseum.

Erik Bratt kom att flyga själv ända fram till 2003 då han vid 87 års ålder var Sveriges äldsta pilot.

1942 tog Bratt examen vid Kungliga Tekniska Högskolan. Efter att ha arbetat som pilot och även flugit inom Flygvapnet började han arbeta på SAAB 1946. År 1949 fick han så ansvaret för SAAB:s utveckling av överljudsplan. Som Bratt själv skriver var det först tills man hittade någon mer erfaren. Bratt var trots allt bara 33 år gammal. Men vem var egentligen kvalificerad? Överljudsplan, förutom det amerikanska experimentplanet Bell X1, fanns inte.

SAAB spänner bågen

Men teamet på SAAB noterade dock att trots alla de utmaningar som överljudsfart utgjorde så måste planet även fungera bra i normal underljudsfart, vara säkert vid start och landning och vara effektivt i vanlig luftstrid. Det gällde att hitta en kompromiss. Deltavingar provades av flera tillverkare men Bratt fastnade för dubbeldeltakonstruktionen.

De långa kraftiga innervingarna tillät att man placerade luftintagen för motorn i vingarna och enligt beräkningar skulle de vara lämpliga för överljudsfart. Men genom att dra ut vingspetsarna och göra dem smala skulle man förhoppningsvis få bra överljudsegenskaper men även underljudsegenskaper på hög höjd. Det är lätt att idag med all vår teknologi och datorer glömma bort att detta var något helt oprövat och okänt. Och alla beräkningar skedde med penna, papper och räknesticka. Det fanns inga datorsimuleringar utan endast vanliga vindtunnlar samt matematikens språk.

Lill-Draken

För att testa om vingarna klarade av flygning under ljudhastighet, vilket var en förutsättning för att flyga överhuvudtaget, konstruerades ett provflygplan som blev känt som SAAB 210 Lill-Draken. Den 21 januari lyfte SAAB 210 för första gången och demonstrerade därmed att konceptet med dubbla deltavingar fungerade i praktiken.

Radar och motor

Som motor valdes en licenstillverkad variant av den brittiska Rolls-Royce Avon, samma motor som drev SAAB 32 Lansen. I Sverige benämndes motorn RM6, och den kom att tillverkas i tre versioner, RM 6A, B och C. Varje ny variant var en förbättring av den som kommit innan.

Utvecklingen av Drakens radar sköttes av LM Ericsson men det visade sig att denna radar, kallad PS-03, inte skulle bli klar i tid till den första delserien köptes en fransk radar in som en tillfällig lösning. Den franska radarn hade inte samma höga prestanda som den kommande PS-03 men man ville undvika förseningar.